۲۰ اسفند ماه / تحریم سخت افزاری و نرم افزاری ایران؛ عامل لغو پروازها/ تغییر ریل مسکن، دیر، اما امیدوارکننده/ گرانی نتیجه آزاد شدن واردات خودرو؟

پایگاه رهنما :

مسکن در بسیاری از کشورهای جهان کالایی مصرفی است، اما به علت ماهیت تورمی اقتصاد ایران، کالایی سرمایه‌ای محسوب می‌گردد. بنابراین مردم برای حفاظت از دارایی خود در برابر افت ارزش پول، به سرمایه‌گذاری در مسکن متوسل می‌شوند و همین موضوع بستر لازم را برای نوسان قیمت‌ها فراهم می‌کند.

* آرمان ملی

- تحریم سخت افزاری و نرم افزاری ایران؛ عامل لغو پروازها

آرمان ملی درباره تحریم هوایی ایران نوشته است: شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اعلام کرد که پروازهای اروپا به دلایل نامعلوم تا اطلاع ثانوی لغو شده و به حالت تعلیق درآمده است و همه مردم می‌توانند جهت استرداد پول بلیت پرواز خود اقدام کنند.

بسیاری از رسانه‌ها در گمانه‌زنی‌های خود، شیوع ویروس کرونا در ایران را اصلی‌ترین عامل این اتفاق معرفی کردند اما شواهد موجود نشان می‌دهد که ضعف نرم افزاری و سخت افزاری ایران که به سبب تحریم‌های ایالات متحده به وجود آمده است، عامل اصلی لغو پروازهای «ایران‌ایر» به اروپا بوده است. پایگاه خبری SBS در این باره گزارش داده است که آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) دستور لغو پروازهای هواپیماهای جمهوری اسلامی را در آسمان کشورهای عضو اتحادیه اروپا صادر کرده است.

به گزارش این پایگاه خبری طی روزهای گذشته سه فروند هواپیمای ایرباس ایرانی (یک فروند ایرباس 321 و دو فروند ایرباس 330) در پروازهایی که روزهای گذشته به اروپا داشته‌اند و بررسی‌هایی که روی آن‌ها صورت گرفته است، نتوانسته‌اند خود را منطبق با استانداردهای اروپای ارتقا دهند. این هواپیماها و دیگر هواپیماهای ایرانی نتوانسته‌اند مجوز پرواز در آسمان اتحادیه را کسب کنند و به همین دلیل دستوری که سوم فوریه از سوی آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) صادر شده است، اجرایی شد.

یکی از کارشناسان صنعت هوایی اما معتقد است که به‌روزرسانی سیستم «اف‌ام‌اس» هواپیماهای تازه‌خریداری‌شده ایران، عامل بروز این مشکل شده است. این سیستم در ناوبری هواپیما کاربرد دارد و نیازمند به‌روزرسانی است؛ اما به‌روزرسانی آن مشمول تحریم‌های آمریکاست. ایران‌ایر بدون رعایت قوانین کپی‌رایت سیستم‌های خود را به‌روزرسانی کرده و این رفتار برخلاف استانداردهای اتحادیه اروپاست.

برای همین دچار مشکل تعلیق پروازهایش به اتحادیه اروپا شده است. از زمان خروج ایالات متحده از برنامه جامع اقدام مشترک، دولت آمریکا به مرور زمان به سلسله تحریم‌هایی صنایع ایران از جمله صنعت هواپیمایی کشورمان را هدف قرار داد و به دلیل اعمال این تحریم‌ها تاکنون آسیب‌های زیادی به شرکت‌های ایران وارد آمده است. از علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی پرسش کردیم.

او دراین‌باره به «شرق» می‌گوید: هواپیماها و شرکت‌های هواپیمایی باید یک سری استانداردها را رعایت کنند. اتحادیه اروپا از مدت‌ها قبل با توجه به اینکه شرکت‌های هواپیمایی که به اروپا پرواز می‌کردند این استانداردها را رعایت نمی‌کردند، سیستمی را برقرار کرد تا این مسائل کنترل و بازرسی شود. او ادامه می‌دهد: اگر هواپیماها ایراد و اشکالی داشتند، موارد را به آن شرکت‌ها می‌گفت و آن‌ها باید این اشکال را رفع می‌کردند. یکی، دو بار هم به ایران‌ایر تذکر داده شد.

این شرکت وقتی به اروپا می‌رفت، استانداردهایی را که آن‌ها قبول داشتند، رعایت نمی‌کرد و از آن تخطی کرده بود؛ به‌همین‌دلیل در بازرسی‌ها از این شرکت اشکال گرفته بودند. به‌دلیل رعایت‌نکردن استانداردها یک مدت، حدود دو تا سه سال پیش، از پرواز این شرکت پیشگیری کردند و نگذاشتند هواپیماهای این شرکت به اروپا سفر کند.

منظری بیان می‌کند: از چند ماه قبل پروازهای ایران‌ایر که به اروپا می‌رفت، اتحادیه اروپا اشکالاتی را به آن گرفته بود. یک یا دو اشکال به سیستم‌هایی برمی‌گشت که مشمول تحریم بود و طرف اروپایی نمی‌توانست از ایرباس یا شرکت‌هایی که طبق مقررات می‌توانستند این خدمات را ارائه کند، اطلاعات را دریافت کند.

کرونا تأثیری داشت؟

دوم مارس بود که دولت سوئد در بیانیه‌ای اعلام کرد که پروازهای ایرانی حق ورود به این کشور را ندارند. در این بیانیه تصریح شده بود که شیوع کرونا در پایتخت ایران و عدم وجود کنترل‌های لازم بر این مسأله، سبب شده است که دولت سوئد این تصمیم را اتخاذ کند. دیگر کشورها اما اظهارنظری در این زمینه نداشته‌اند و بدون موضع گیری از کنار آن گذشته‌اند. نماینده سازمان بهداشت جهانی در ایران می‌گوید این سازمان تاکنون توصیه‌ای به دیگر کشورها برای لغو پروازها از مبدأ ایران نداشته است. با توجه به بررسی‌های به عمل آمده، مشخص است که همانند گذشته که پروازهای ایران ایر به مقاصدی چون پاریس، لندن، آمستردام، استکهلم، رم و وین لغو شده بود، تصمیم اخیر نیز ناشی از تحریم‌های غیرقانونی و یکجانبه ایالات متحده است.

- وضعیت اضطراری در اقتصاد ایران

آرمان ملی اوضاع اقتصادی کشور را اینطور توصیف کرده است: این روزها شاهد آثار و پیامدهای نگران‌کننده و منفی شیوع ویروس کرونا بر بخش‌های مختلف اقتصاد ایران هستیم. این موضوع، بازار ما را به حالت تعطیل و در برخی نقاط به حالت نیمه‌تعطیل درآورده است و همه تورهای گردشگری چه در ایران و چه در دیگر کشورهای درگیر با این بیماری ملغی شده‌اند.

روند شیوع این بیماری صعودی بوده است و در نتیجه آسیب‌های اقتصادی ناشی از آن روزبه‌روز بیشتر می‌شود و در آینده شدیدتر هم خواهد شد. بنابراین، ما از این بابت باید خودمان را آماده یک وضعیت اضطراری کرده و پیش‌بینی کنیم که بهتر است چه کاری انجام شود تا اقتصاد ما دچار لطمات جدی نشود.

به هر حال اقتصاد ایران، لطمه‌پذیر است، چون بنیان اقتصاد ما دولتی است و هنوز بخش غیر دولتی ما رشد نکرده و می‌توان گفت ما در یک مرحله گذار قرار داریم. با شروع تحریم‌ها و کاهش درآمدهای نفتی، اقتصاد ایران کم‌رمق‌تر شد و در شرایطی که ما در حال گذار از اقتصاد نفتی به غیرنفتی بودیم، شیوع ویروس کرونا می‌تواند آینده غیرقابل پیش‌بینی را برای اقتصاد به وجود بیاورد. بنابراین، مسئولان امر باید به این موضوع و به‌ویژه اثرات آن بر محیط کسب و کار توجه ویژه‌ای داشته باشند. در این مسیر، لازم است از تشکل‌های بخش خصوصی کمک گرفته شود تا دست به دست هم دهند و وارد میدان شوند.

در سوی دیگر ماجرا، دولت نیز باید کمک‌ کند تا مشکلات حل و فصل شود. در ارتباط با اینکه پیش‌بینی می‌شود کسب‌وکارهای خرد و متوسط در کشور آسیب جدی از محل شیوع ویروس کرونا و افزایش روزافزون مبتلایان ببینند، وظیفه دولت این است که کاری کند تا این آسیب‌ها به حداقل برسند و از سونامی بیکاری جلوگیری کند. یعنی، دولت می‌تواند بودجه مشخصی را برای این کار در نظر بگیرد و آن را در صندوقی ذخیره کند تا از این محل به بنگاه‌های اقتصادی آسیب‌دیده کمک شود.

قطعا دولت می‌تواند از محل صندوق توسعه ملی به این بنگاه‌ها کمک کند. این کار می‌تواند فعالان اقتصادی ما را برای ادامه فعالیت‌شان امیدوار کند. همچنین، ما در آستانه ورود به سال 99 هستیم، ممکن است در این بین خیلی از کسب‌وکارها که امروز پاسخگوی کالاهای ضروری مورد نیاز مردم مثل مواد شوینده یا بهداشتی، نیستند، از بازار حذف شوند و آسیب جدی ببینند.

بنابراین حتما باید به حال آنها فکری شود. هرگاه جلوی روند صعودی شیوع این بیماری گرفته شد، باید تمهیداتی اندیشیده شود تا اطمینان لازم به بازارهای هدف و کشورهای همسایه که امروز مرز تجاری خود را به روی ما بسته‌اند، برای ادامه همکاری داده شود. در ضمن، باید پروتکل‌های بهداشتی و امنیتی با این کشورها امضا کنیم تا بتوانیم بخش صادرات را که یکی از منابع مهم درآمدی است، تقویت کنیم و اجازه ندهیم بنگاه‌های تولیدی و خدماتی ما آسیب ببینند.

* دنیای اقتصاد

- زیان انباشته ۲۷ هزار میلیارد تومانی ایران خودرو و سایپا

دنیای‌اقتصاد درباره اوضاع خودروسازان نوشته است: صورت‌های مالی دو شرکت بزرگ خودروساز کشور از زیان انباشته ۲۷ هزار میلیارد تومانی آنها در شش ماه اول سال جاری حکایت دارد. بسیاری از کارشناسان معتقدند که ثبت این میزان زیان انباشته در صورت‌های مالی دو شرکت ایران خودرو و سایپا ناشی از حضور دولت در فرآیند قیمت‌گذاری محصولات تولیدی این شرکت‌ها است.

بهبود وضعیت خودروسازان با پرداخت «کمک زیان»؟

بدین ترتیب با توجه به فرآیند دخالت دولت در خودروسازی که زیان انباشته سنگینی برای آنها رقم زده، مقرراتی برای جبران این حضور نامیمون پیش‌بینی شده است. به‌طوری‌که در قوانین بالادستی چگونگی جبران حضور دولت در روند قیمت‌گذاری کالاها از جمله خودرو دیده شده است. بر اساس قوانین بالادستی همچون اصل ۴۴ و قانون برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه چنانچه دولت به‌هردلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند، دولت مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت کند یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند.

با توجه به الزام دولت در رفع زیان واحدهایی که به‌طور مستقیم در قیمت‌گذاری محصولات تولیدی آنها دخیل است این سوال مطرح می‌شود که با توجه به راهکار جبران زیان خودروسازان از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری در قوانین بالادستی کشور، چرا دولت اهمیتی به این مقررات نمی‌دهد؟

آنچه مشخص است سرکوب قیمتی و عدم فروش خودرو به قیمت‌ واقعی با توجه به قیمت‌گذاری شورای رقابت و نیز ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته منجر به زیان دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا شد.هر چند هدف دولت از قیمت‌گذاری دستوری حمایت از اقشار آسیب‌پذیر و توانایی آنان برای خرید برخی خودروها اعمال شد، اما طبق توصیه دست‌اندرکاران صنعت خودرو مطابق قانون، دولت باید به پرداخت کمک زیان اقدام کند.

اما در نگاه اول به نظر می‌رسد بی توجهی به قوانین یاد شده در کنار حضور مستمر دولت در پروسه قیمت‌گذاری سبب سنگین شدن زیان انباشته این شرکت‌ها شده است با این حال شرکت‌های خودروساز سال‌هاست از حمایت‌های متعدد دولتی برخوردارند. نمونه این حمایت‌ها را می‌توان در فشار دولت به سیستم بانکی کشور برای تسهیلات دهی به زنجیره خودروسازی کشور و همچنین کمک به خروج این شرکت‌ها از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت به کمک تجدید ارزیابی دارایی آنها جست‌وجو کرد. در واقع در شرایطی که دولت به قوانین بالادستی در ارتباط با جبران زیان خودروسازان بی اعتنایی می‌کند اما از کانال‌های دیگر این بی‌توجهی را جبران کرده است.

پرداخت تسهیلات ۴ هزار میلیارد تومانی در سال گذشته، امکان تجدید ارزیابی دارایی‌ها در سال جاری و همچنین مصوبه شورای پول و اعتبار در ارتباط با پرداخت ۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان در قالب تسهیلات و اجازه فروش اوراق را می‌توان بخشی از کمک‌های دولت در این زمینه طی یک‌سال گذشته عنوان کرد.

با این حال دست اندرکاران زنجیره خودروسازی کشور پرداخت تسهیلات و همچنین تجدید ارزیابی دارایی‌ها را کافی نمی‌دانند و بر دریافت کمک زیان از دولت با توجه به قوانین بالادستی تاکید دارند. آنها معتقدند چنانچه دولت به قوانین یاد شده عمل کند این امکان وجود دارد که شرکت‌های خودروساز از وضعیتی که در آن گرفتار شده‌اند خلاص شوند.

حل مشکلات از مسیر پرداخت «کمک زیان»؟

در حالی فعالان زنجیره خودروسازی کشور بر اجرای تبصره یک ماده ۱۰۱ قانون برنامه پنجم توسعه اقتصادی و بند ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی تاکید دارند که برخی کارشناسان اجرای این قوانین را کافی نمی‌دانند و خواستار اجرای خصوصی‌سازی کامل دو شرکت خودروساز هستند. به اعتقاد این دسته از کارشناسان پرداخت «کمک زیان» به تنهایی نمی‌تواند کافی باشد و دولت در وهله اول باید قیمت‌گذاری را به شرکت‌های خودروساز واگذار کند و در وهله بعد نیز از دخالت در امور دو شرکت خودروساز کناره‌گیری کند.

اما آیا پرداخت «کمک زیان» فی‌الواقع می‌تواند چرخه تولید زیان در خودروسازی را متوقف کند یا اینکه پرداخت آن نیز کمک چندانی به شرکت‌های خودروساز نمی‌کند؟ آنچه مشخص است هم اکنون دولت حضور پررنگی در پروسه قیمت‌گذاری خودرو دارد و حاضر نیست به هیچ قیمتی دست از قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان بردارد. دولت حضور خود در پروسه قیمت‌گذاری را به دلیل حمایت از مصرف‌کنندگان عنوان می‌کند. اما از طرف دیگر ادامه حیات خودروسازان نیز با توجه به نقش‌آفرینی در اشتغال کشور همواره مورد توجه دولت بوده است. تداوم فعالیت خودروسازی برای دولت از چنان اهمیتی برخوردار است که سال‌هاست از مسیرهای مختلف،نقدینگی را به زنجیره خودروسازی تزریق کرده است و اجازه نداده چرخه تولید شرکت‌های خودروساز از حرکت بایستد.

از سوی دیگر اما خودروسازان علاوه بر آسیبی که از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری می‌بینند با چالش‌های دیگری نظیر تحریم، مدیریت ناکارآمد دولتی و همچنین نبود بهره‌وری روبه‌رو هستند. وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو به دنبال این است که تمام تبعات سیاست‌گذاری‌های خود را از طریق اقداماتی مانند تسهیلات‌دهی جبران کند حال آنکه به اعتقاد کارشناسان این مشکلات تنها با تسهیلات‌دهی مرتفع نمی‌شود.

آنچه مشخص است پرداخت «کمک زیان» به شرکت‌های خودروساز در بهترین حالت حکم پرداخت تسهیلات به این شرکت‌ها را دارد و نمی‌تواند چالش‌های ناشی از تحریم، عدم بهره‌وری و مدیریت ناکارآمد را برطرف کند. بنابراین در غیاب مسیر پرداخت کمک زیان، اگر دولت خواهان رفع مشکلات خودروسازی است به نظر می‌رسد باید پای خود را از پروسه قیمت‌گذاری بیرون بکشد و تعیین قیمت بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضای بازار را در دستور کار قرار دهد. در کنار خروج دولت از پروسه قیمت‌گذاری، دولت باید مدیریت این شرکت‌ها را به معنی واقعی کلمه به بخش خصوصی واگذار کند و اجازه دهد این شرکت‌ها به‌صورت یک بنگاه سودآور اداره شوند. چنانچه این شرکت‌ها از ذیل نگاه دولتی خارج شوند و توسط بخش خصوصی اداره شوند این امکان را پیدا خواهند کرد که خود را از شر هزینه‌های سربار خلاص کنند و با افزایش بهره‌وری فشار از ناحیه نبود بهره‌وری را به حداقل برسانند.

رابطه مسالمت‌آمیز

اگر دولت تصمیم بگیرد پرداخت کمک زیان را از همین فردا در دستور کار قرار دهد آیا می‌تواند در کنار قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان را از بحران ورشکستگی نجارت دهد؟ در این زمینه کارشناسان نظرات متفاوتی دارند به‌طوری‌که برخی پرداخت کمک زیان را هم برای خودروسازان ناکافی می‌خوانند. کریمی سنجری از جمله این کارشناسان است. وی به‌عنوان کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید در حال حاضر دولت پرداخت «کمک زیان» را در دستور کار ندارد، اما این به آن معنا نیست که اجازه ورشکست شدن شرکت‌های خودروساز را بدهد، بنابراین از راه‌های مختلف به شرکت‌های خودروساز کمک می‌کند تا چرخ‌های تولید این شرکت‌ها از حرکت نایستد.

این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد در حال حاضر رابطه مسالمت‌آمیزی میان مدیران خودروساز و مدیران ارشد وزارت صمت برقرار است.

کریمی سنجری در تشریح این رابطه مسالمت‌آمیز می‌گوید: در حالی که روز به‌روز بر زیان انباشته شرکت‌های خودروساز افزوده می‌شود، اما مدیران این شرکت‌ها تاکنون مشکلی در پرداخت حقوق کارمندان خود نداشته‌اند همچنین خودروسازان در حالی که به‌طور میانگین ۲۳ درصد زیان روی هر خودروی تولیدی را متحمل می‌شوند با این حال همچنان به تولید خود ادامه می‌دهند و توقفی در خطوط تولید آنها مشاهده نمی‌شود. او ادامه می‌هد وضعیت بهره‌وری در این شرکت‌ها نیز با استانداردهای جهانی فاصله دارد، اما این شرکت‌ها سرپا هستند.

این کارشناس خودرو معتقد است رابطه مسالمت‌آمیز میان سیاست گذار کلان خودرو و مدیران خودروساز در ارتباط با تداوم حیات شرکت‌های خودروساز وجود دارد. این کارشناس ادامه می‌دهد برای دولت سوددهی شرکت‌های خودروساز چندان اهمیتی ندارد آنچه برای دولت مهم است فعالیت این شرکت‌هاست. کریمی سنجری توضیح می‌دهد در واقع دولت به دنبال این نیست که شرکت‌های خودروساز را به سمت سوددهی سوق دهد، بلکه به دنبال این است که این شرکت‌ها بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند. او می‌گوید این نگاه دولت سبب می‌شود پایبندی دولت به قوانین در حد تداوم حیات شرکت‌های خودروساز باشد.

کریمی‌سنجری می‌گوید: بنابراین دولت نه مدیریت این شرکت‌ها را طبق قانون واگذار می‌کند نه بر اساس قانون به آنها «کمک زیان» پرداخت می‌کند، نه از پروسه قیمت‌گذاری خارج می‌شود. از سوی دیگر اجازه ورشکسته شدن نیز به این شرکت‌ها نمی‌دهد و به نوعی آنها را سرپا نگه می‌دارد.سعید مدنی مدیرعامل پیشین سایپا نیز به نوعی با کریمی سنجری هم نظر است.این مدیر پیشین خودروساز به خبرنگار ما می‌گوید: باید به جای اینکه خودرو را به‌عنوان یک کالای استراتژیک مشمول قیمت‌گذاری دولتی بکنیم، اجازه می‌دادیم که قیمت این کالا بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین شود.او ادامه می‌دهد در این صورت دیگر احتیاجی به وضع قوانینی از جنس پرداخت «کمک زیان» به خودروسازان نبود.

مدنی در پاسخ به این سوال که آیا خودروسازان می‌توانند از مسیر دریافت «کمک زیان» بر چالش قیمت‌گذاری دستوری فائق آیند می‌گوید: پرداخت «کمک زیان» نمی‌تواند مشکل خودروسازان را مرتفع کند، زیرا با توجه به وضعیت اقتصادی کشور دولت توان این را ندارد که هر ساله زیان خودروسازان را از این ناحیه جبران کند و این مساله در افزایش زیان انباشته خودروسازان به خوبی قابل مشاهده است.

مدیرعامل پیشین سایپا تاکید می‌کند دولت باید نگاه خود به خودرو را تغییر دهد و با خارج کردن خودرو از لیست کالاهای استراتژیک اجازه دهد مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت خودرو حاکم شود.

* کیهان

- تغییر ریل‌گذاری مسکن، دیر اما امیدوارکننده

کیهان درباره عملکرد وزارت راه و شهرسازی گزارش داده است: بازار مسکن در سال 98، متأثر از تورم شدید این بازار در سال‌های 96 و 97 بود. پس از یک دوره رونق دو ساله که با افزایش شدید قیمت‌ها همراه شد، در سال جاری، قیمت‌ها در بازار مسکن هر چند باز هم افزایشی بود، اما در مقایسه با دو سال قبل از خود، نوعی ثبات را نشان داد.

وضعیت مسکن در دولت روحانی را می‌توان به دو دوره قبل و بعد از حضور عباس آخوندی در هیئت دولت تقسیم کرد. نگاه وزیر سابق راه و شهرسازی به مداخله دولت در بازار مسکن، طی قریب به پنج سال حضور وی در وزارت راه و شهرسازی، ریل گذاری متفاوتی در اقتصاد دولت محور ایران رقم زد که تا سال‌ها آثار آن در اقتصاد کشور باقی خواهد ماند.

نتیجه تفکرات عباس آخوندی برای ورود نکردن دولت به حوزه تولید مسکن، باعث شد سمت عرضه تضعیف گردد و همزمان با افزایش نقدینگی در اقتصاد و تقویت سمت تقاضا، شکاف عمیقی بین بخش عرضه و تقاضا شکل بگیرد و طی سال‌های 96 و 97 قیمت مسکن روز به روز افزایش یابد.

هر چند پس از استعفای آخوندی در مهرماه 97 که در اوج نابسامانی قیمت‌ها پذیرفته شد، محمد اسلامی با اندیشه‌هایی متفاوت وارد میدان گردید، اما آثار جهش قیمتی تا چند ماه بعد همچنان پابرجا بود به طوری که براساس گزارش‌های موجود، میانگین قیمت در شهر تهران در اولین ماه از سال ۹۸ معادل ۱۰۳ درصد در مقایسه با فروردین سال ۹۷

رشد پیدا کرد. با فاصله گرفتن قیمت‌ها از قدرت خرید طبقات متوسط و پایین جامعه، کم کم رکود تورمی هم خودنمایی کرد و در تابستان، کاهش 80 درصدی معاملات نقطه به نقطه مسکن به وقوع پیوست.

رکود تورمی

جدیدترین گزارش تحولات بازار مسکن در سال 98 که در بهمن ماه از سوی اداره بررسی‌ها و سیاست‌های اقتصادی بانک مرکزی و بر اساس آمارهای خام سامانه ثبت معاملات املاک و مستغلات کشور منتشر گردید، نشان می‌دهد «تعداد معاملات آپارتمان‌های مسکونی شهر تهران در یازده هزار واحد 73/4 به حدود 1398 ماهه سال درصد کاهش نشان می 35/6 مسکونی بالغ گردید که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل دهد.

در این مدت متوسط قیمت یک مترمربع بنای واحد مسکونی معامله شده از طریق بنگاه‌های معاملات ملکی در شهر تهران 13 میلیون تومان بوده است که نسبت به دوره مشابه سال قبل 63/5 درصد افزایش نشان می‌دهد.» البته قیمت متوسط هر متر مربع واحد مسکونی در تهران در بهمن ماه بیش از میانگین ماهانه بوده و به رکورد 14/4 میلیون تومان رسیده است.

بر اساس همین گزارش، بررسی شاخص اجاره بها در شهر تهران و در کل مناطق شهری در بهمن ماه سال جاری به ترتیب معادل 29/4 و 31/5 درصد نسبت به ماه مشابه سال قبل رشد کرده است.

این شاخص که در بهمن 96 نسبت به سال 95 کمتر از 10 درصد را نشان می‌داد، در مهر ماه 98 با بالاترین میزان خود رسیده بود.

بازگشت به بسیج عمومی مسکن

اما همانطور که بسیاری از کارشناسان تأکید می‌کنند، مشکل اساسی در این حوزه، کمبود عرضه است. وزیر سابق راه و شهرسازی به ورود دولت در این زمینه اعتقادی نداشت و حتی با طرح‌های موفقی همچون مسکن مهر نیز با بی‌مهری تمام رفتار کرد. عباس آخوندی طرح مسکن اجتماعی را به عنوان جایگزین معرفی کرد که همان هم روی کاغذ باقی ماند. اما وزیر فعلی به گرته‌برداری از مسکن مهر، طرح ملی اقدام برای تأمین 400 هزار واحد مسکونی را در دستور کار خود قرار داد. بر اساس این طرح، پس از ثبت‌نام متقاضیان، دولت زمین را تأمین خواهد کرد و فرآیند ساخت و ساز آغاز خواهد شد.

تاکنون وزارت راه قراردادهایی با وزارت دفاع و برخی دیگر از نهادهای دولتی منعقد کرده تا با مدیریت همان مجموعه‌ها کار ساخت و ساز پیگیری شود و وعده‌هایی هم برای مسکن کارگران و خبرنگاران و سایر اقشار داده شده که هنوز به نقطه روشنی نرسیده است.

ثبت‌نام از عموم نیز همچنان ادامه دارد و مراحل نهایی خود را سپری می‌کند.

البته این طرح ابهاماتی هم دارد. قیمت تمام شده، نرخ بهره بالای تسهیلات، حجم اندک در برابر نیاز بازار، شیوه مشارکت دولت با انبوه‌سازان و موارد دیگر، از جمله انتقادات وارد شده به این طرح است. اما در مقابل، کارشناسان به نقاط قوتی از این طرح‌اشاره می‌کنند که در صورت عملیاتی شدن در سال 99، می‌تواند بازار آشفته مسکن را تا حدودی سامان دهد.

مالیات مهجور

موضوع بسیار مهم دیگری که در سال 98 بیش از سال‌های قبل بر سر زبان‌ها افتاد، مالیات بر عایدی سرمایه بود که بخش مسکن یکی از بخش‌های اصلی آن محسوب می‌شود.

پس از آنکه دولت در ارائه لایحه مالیات بر عایدی مسکن تعلل کرد و وزارت راه و شهرسازی در زمان عباس آخوندی، از اجرای قانون ایجاد سامانه ثبت املاک و اسکان سر باز زد، نمایندگان مجلس دست به کار شده و طرح جایگزین را آماده کردند، اما وزارت اقتصاد اعلام کرد که لایحه مذکور را ارائه خواهد کرد و با این کار، طرح مجلسی‌ها را در برزخ نگه داشت.

بعد از امروز و فردا کردن‌های وزارت اقتصاد، بالاخره این موضوع در لایحه بودجه 99 گنجانده شد که تا کنون بر اساس آنچه کمیسیون تلفیق مجلس مصوب کرده، قرار است از سال آینده، در کنار خودرو، از عایدی مسکن هم مالیات گرفته شود. وزارت راه شهرسازی هم سامانه ثبت خانه‌های خالی را طراحی کرد که قرار است در اختیار سازمان امور مالیاتی قرار گیرد.

هر چند تا تصویب این موضوع در صحن علنی نمی‌توان به آن استناد کرد، اما به اعتقاد کارشناسان، اگر نرخ مناسبی برای این پایه مالیاتی در نظر گرفته نشود، ممکن است اثر معکوس داشته باشد، چنانکه در صورت تصویب نرخ موثر، می‌توان به کنترل دلالی در بازار و کنترل نسبی قیمت‌ها امیدوار بود.

مسکن تنها یکی از صدها قلم کالای مصرفی خانوارهای ایرانی است ولی بیشترین وزن را در این سبد به خود اختصاص داده است. به همین دلیل تغییرات قیمت آن، تأثیر عمیقی بر کیفیت زندگی مردم خواهد داشت.

مسکن در بسیاری از کشورهای جهان کالایی مصرفی است، اما به علت ماهیت تورمی اقتصاد ایران، کالایی سرمایه‌ای محسوب می‌گردد. بنابراین مردم برای حفاظت از دارایی خود در برابر افت ارزش پول، به سرمایه‌گذاری در مسکن متوسل می‌شوند و همین موضوع بستر لازم را برای نوسان قیمت‌ها فراهم می‌کند.

یکی از راه‌های تبدیل مسکن از کالای سرمایه‌ای به کالای مصرفی، همین مالیات‌های تنظیمی است که شایسته است نمایندگان مردم در مقام قانونگذاری، و دولت در مقام اجرا نسبت به آن اهتمام جدی‌تری داشته باشند.

* ابتکار

- گرانی نتیجه آزاد شدن واردات خودرو؟

ابتکار درباره احتمال واردات خودرو گزارش داده است: چهارشنبه گذشته (۱۴ اسفندماه) متن بودجه سال ۹۹ کل کشور که در کمیسیون تلفیق مجلس تصویب و برای تایید شورای نگهبان به عنوان «قانون بودجه ۱۳۹۹ کل کشور» به این شورا ارسال شده، منتشر شد. آنچه در قانون بودجه جلب توجه می‌کرد مجاز بودن واردات خودرو بود که پس از دو سال اجازه داده شده بود.

به گزارش ایرنا، مطابق بند الحاقی ۷ لایحه بودجه سال ۹۹، در سال آینده واردات خودروهای سبک و سنگین (با اولویت خودروهای ترکیبی (هیبریدی) و ماشین‌آلات معدنی و راهسازی با ارز منشاء خارجی طبق قوانین و مقررات مجاز است.واردات خودروهای سبک و سنگین که پس از گذشت بیش از دو سال در قانون بودجه اجازه داده شده، ما را بر آن داشت تا در زمینه بند الحاقی ۷ لایحه بودجه و تاثیر آن بر رونق واردات خودرو و تعدیل قیمت‌ها در این حوزه با برخی کارشناسان به گفت‌وگو بنشینیم.در این زمینه یک استاد دانشگاه گفت: دولت در سال ۹۶ و پیش از شروع دور تازه تحریم‌ها، با جلوگیری از واردات خودرو به پیشواز کنترل واردات و مصرف ارز رفت.

امیرحسن کاکایی ‌افزود: امروز در شرایطی به سر می‌بریم که صادرات نفت بسیار کاهش یافته و با مشکلاتی که ویروس کرونا در سطح جهان به وجود آورد، قیمت نفت تا چند ماه آینده روند نزولی خواهد داشت، بنابراین درآمدهای ارزی سال آینده پایین آمده و شرایط از سال های ۹۷ و ۹۸ سخت‌تر می‌شود.

وی ادامه داد:‌ مجاز بودن واردات خودروهای سبک و سنگین در بودجه ۹۹ می‏تواند مصرف ارز را افزایش دهد، زیرا به دلیل تحریم نبودن واردات خودرو و تشنه بودن بازار، واردات خودروهای خارجی افزایش خواهد یافت.این عمل هرچند شاید در ابتدا کاهش قیمت خودروهای خارجی را در بازار رقم بزند، اما درنهایت موجب افزایش شدید نرخ ارز می‌شود که نتیجه آن افزایش ۴۰ تا ۵۰ درصدی نرخ تورم خواهد بود و جامعه تاب آن را نخواهد داشت.

وی گفت: لحاظ کردن چنین تصمیمی که در بودجه نیز گنجانده شده، در شرایط کنونی خیلی عجیب است و تبعات منفی زیادی خواهد داشت، «شاید هم دولت پیش-بینی بهتر شدن صادرات را داشته است.» عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت با اشاره به نیاز ناوگان سنگین حمل و نقل کشور به نوسازی بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو، یادآور شد: طرح نوسازی این ناوگان در سال‌های گذشته به دلیل نبود بودجه لازم انجام نشد و احتمال می‏رود در این حوزه بتوان به واردات پرداخت. وی ادامه داد: در دو سال گذشته با فعال شدن نهضت داخلی‌سازی، حتی برای ارتقای ساخت داخل خودروهای سنگین و تجاری حرکت‌های خوبی را شاهد بودیم.

کاکایی تاکید کرد:‌ هرچند معتقدیم ارز باید به‌جای واردات خودروی کامل به واردات فناوری، قطعات حساس و خطوط تولید تخصیص یابد، اما با دید مثبت واردات خودروهای سنگین و تجاری نیز می‌تواند در این شرایط گزینه خوبی باشد.

وی یادآوری کرد: اینکه در قانون بودجه ۹۹ به اولویت واردات خودروهای هیبرید اشاره شده، ظاهر قشنگی دارد، اما باید پرسید مگر مشکل آلودگی تهران و کلانشهرها موضوع خودرو است؟

این استاد دانشگاه افزود: امروز ثابت شده دلیل اصلی آلودگی شهرها وجود نیروگاه‌ها و کارخانجات و همچنین تردد خودروهای فرسوده به‌ویژه اتوبوس ها و خودروهای تجاری سنگین فرسوده است.

وی در عین حال گفت: واقعیت این است که هر زمان دولت ارز در اختیار داشته، هیچ کس نتوانسته جلوی واردات را بگیرد.

به گفته کاکایی، حتی با وجود این بند قانونی در بودجه، محال است مونتاژکاری خودرو در کشور رونق بگیرد، زیرا تحریم‌های آمریکا صنعت خودرو و قطعه‌سازی را نشانه گرفته است.

وی تاکید کرد: بازار واردات خودرو بین دو تا سه میلیارد دلار پتانسیل جذب ارز دارد که با افزایش نرخ ارز، می‌تواند تورم بالای ۵۰ درصدی را رقم بزند که برای جامعه بسیار خطرناک است؛ به جای آن باید روی کمک به تولید از جنبه های مختلف کار کرد.

این کارشناس صنعت خودرو، تولید چهار مدل خودروی جدید از سوی ایران خودرو و سایپا را یادآور شد و گفت: اینها موفقیت‌های بزرگی است که در زمان تحریم‌ها حاصل شده و اگر سرمایه‌گذاران بدانند ثبات در سیاستگذاری‌ها وجود دارد، تقویت تولید بیش از پیش میسر خواهد شد.

خودروی وارداتی ارزان تمام نمی‌شود

در این ارتباط، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو می‌گوید: با توجه به گفته‌های رئیس کل بانک مرکزی که «مخالف هرگونه واردات بدون انتقال ارز هستم»، بعید است این بند از قانون بودجه ۹۹ قابلیت اجرایی پیدا کند.

مهدی دادفر معتقد است که این یک حرکت نمایشی برای ایجاد آرامش روانی در بازار است، زیرا با در نظر داشتن چالش‌هایی همچون افزایش تعرفه‌ها، سختگیرانه شدن استانداردها، افزایش نرخ ارز و افزایش عوارض و حقوق گمرکی، خودرو نمی‌تواند با قیمت ارزان به دست مصرف‌کننده برسد.

وی یادآور شد:‌ امروز فعالان بازار خودرو و نمایشگاه‌داران، به دلیل افزایش شدید قیمت‌ها از یک طرف و شیوع ویروس کرونا از طرف دیگر، با تعطیلی گستره مواجه شده‌اند و چنین شعارهایی به هیچ عنوان کارگشا نیست.

دادفر ادامه داد: مگر اینکه دولت واردات را آزاد کرده و تعرفه گمرکی را تا حداکثر ۲۰ درصد پایین بیاورد و در این صورت شاید بتوان این بند از قانون بودجه را اجرایی کرد.

این مقام صنفی، در عین حال یادآور شد:‌ خودروی خارجی با هر قیمتی همیشه مشتری خاص خود را دارد، اما فراموش نکنیم که واردات خودرو همیشه به عنوان شاخصی برای قیمت‌گذاری خودروهای داخلی محسوب می‌شود و روی قیمت خودروهای داخلی تاثیرگذار است.

وی ادامه داد: ‌بنابراین بازار هدف آن فقط پنج درصد جامعه را شامل نمی‌شود بلکه تعیین‌کننده قیمت در بازار داخلی نیز هست.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو پیش‌بینی کرد اوج تقاضا برای خودروهای خارجی در نهایت ۱۰۰ هزار دستگاه باشد و پنج درصد جامعه که در سال‏های گذشته متقاضی خودروهای خارجی بودند، به نیم تا یک درصد کاهش یابند.

وی، به ممنوعیت واردات خودرو در دو سال گذشته اشاره کرد که سرمایه‌گذاران زیادی را از این بخش خارج کرد و گفت:‌ امروز نیز شرایط اطمینان بخشی برای فعالان این عرصه و بازگشت آنها وجود ندارد. دادفر تاکیدکرد:‌ باید در تدوین قوانین، مقررات و بخشنامه‌ها نظر تشکل‏ها یا فعالان واقعی بخش خصوصی اخذ شود؛ کاری که کمتر شاهد آن هستیم.

کوروش طواحن‌ یک نمایشگاه‌دار خودروهای خارجی در مرکز پایتخت است که از حدود چند ماه پیش این کسب و کار را رها کرده است. وی گفت: بسیاری واردکنندگان خودرو در یکی دو سال گذشته از این بازار خارج شده و سرمایه‌های خود را در جای دیگر به کار بسته‌اند، بنابراین نمی‌توان رونق سابق را در این بازار انتظار داشت. طواحن معتقد است همه منتظرند ببینند که در این بازار چه اتفاقی خواهد افتاد و تا زمانی که بودجه شکل اجرایی به خود نگیرد، اتفاق خاصی را انتظار نخواهیم داشت.

بررسی‌ها نشان می‌دهد تا دو سال پیش، ۶۸۰ شرکت در زمینه واردات خودرو فعالیت می‌کردند که با ممنوعیت واردات، اکنون ۹ شرکت واردکننده خودرو باقی مانده‌اند که آنها نیز با حداقل ظرفیت خود کار می‌کنند.بازار خودروهای وارداتی حدود دو سال گذشته با تغییرات پی‏در‏پی سیاست‌ها روبه‌رو بود؛ بسته شدن ۶ ماهه سامانه ثبت سفارش، افزایش تعرفه‌های گمرکی آن، تغییر نرخ ارز و یکسان‌سازی آن، سبب شده تا در این بازار جهش قیمت‌ها را مشاهده کنیم.

بازار خودروهای وارداتی دست دوم نیز از این تغییرات بی‏تاثیر نبود و بی‏آنکه رونقی در آن ایجاد شده باشد، دچار حباب قیمتی شده و هر کس در آن قیمتی را اعلام می‌کند.