حمل‌ونقل عمومی و عدالت اقتصادی

پایگاه رهنما :

حمل‌و‌نقل بخش مهمی در اقتصاد است و هرگونه تغییر و تحول در آن، روی معیشت خانوارها به‌طور مستقیم اثر می‌گذارد. مردم به‌طور طبیعی روزانه برای رفتن از منزل تا محل کار، کم‌و‌بیش هزینه‌ای برای حمل‌و‌نقل می‌پردازند. همچنین در ایام و اوقات تعطیلی نیز، اگر افراد بخواهند به تفریح، میهمانی یا ... بروند، به حمل‌و‌نقل نیاز دارند. علاوه بر همه‌ی اینها، پدیده‌ی تولید انبوهِ بعد از انقلاب صنعتی باعث شده که کارخانه‌ها، دور از خانه‌ی افراد باشند؛ مثلاً ممکن است روی سفره‌ی صبحانه اقلامی باشد که هرکدام از آنها از یک استان آمده باشند. عسل تولید یک استان، کره از یکجا و چای نیز از استانی دیگر آمده باشد؛ بنابراین هرگونه افزایش قیمت حمل‌و‎‌نقل به‌طور مستقیم روی سفره و زندگی عموم مردم تاثیر می‌گذارد.
الزامات افزایش قیمت بنزین
با توضیحاتی که در خصوص اهمیت حمل‌و‌نقل ذکر شد، بدیهی است که هر سیاستی در این حوزه باید معطوف به رفاه خانوارها –خصوصاً اقشار طبقات پایین- اتخاذ شود؛ اما در سیاست اخیر افزایش قیمت بنزین، شاهد بودیم که الزامات و زمینه‌های لازم برای این افزایش قیمت، فراهم نشد. البته به دلایل مختلف فنی اقتصادی، قیمت بنزین نمی‌توانست همچنان سرکوب شود و پایین بماند؛ اگر چنین می‌شد، در بلندمدت ضربات بیشتری از طریق تورم به اقتصاد وارد می‌شد؛ اما آنچه روشن است، این است که می‌شد با گسترش و تقویت حمل‌و‌نقل عمومی ارزان، کاری کرد که فشار ناشی از افزایش قیمت بنزین، بسیار کمتر ازآنچه امروز شاهدش هستیم، به طبقات فرودست منتقل شود.
از چاله به چاه
بین برخی اقتصاددانان مرسوم است که می‌گویند بنزین یک کالای کم‌کشش است؛ یعنی هر چه قیمتش هم بالا برود، مردم نمی‌توانند چندان مصرف خود را کاهش دهند؛ چراکه مردم درصد بالایی از این میزان جا‌به‌جایی و حمل‌و‌نقل را لازم دارند و این ضروری زیست ایرانیان است. این حرف شاید تا حدودی درست باشد، اما اگر پیش از سهمیه‌بندی و افزایش قیمت بنزین، روی گسترش حمل‌و‌نقل ارزان برای عموم کار می‌شد، اثر جانشینی این حمل‌و‌نقل عمومی کشش قیمتی بنزین را بالا می‌برد و بدین طریق، عموم مردم کمتر متضرر می‌شدند و می‌توانستند در سبد خانوار، حمل‌و‌نقل عمومی را جا‌به‌جا کنند؛ اما درست در این بحبوحه که اعتماد عمومی به دولت در حضیض است و باید اصلاح گردد، صحبت از فروش صندلی‌های اتوبوس‌های شهری در تهران مطرح می‌شود. اقدامی که برخی از آن به خصوصی‌سازی حمل‌و‌نقل تعبیر می‌کنند.
حمل‌و‌نقل خصوصی
البته گرچه بعداً معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهری تهران، خبر را یک شیطنت رسانه‌ای خواند اما با ارائه‌ی توضیحات در مورد طرحی که قرار است اجرا شود، تلویحاً گمانه‌های گمانه‌زنان را تأیید کرد. وی گفت: یک شرکت خصوصی تقاضای راه‌اندازی یک سیستم اتوبوس‌رانی اینترنتی داده که می‌تواند بخشی از مینی‌بوس‌های نو و احتمالاً سرویس‌های دربستی موجود را با استفاده از اپلیکیشن به ظرفیت موجود حمل‌ونقل عمومی اضافه کند. این ایده شبیه کاری است که در تاکسیرانی اینترنتی انجام می‌شود. با این تفاوت که اتوبوس دنبال مسافر نمی‌رود، بلکه در ایستگاه خاص آن‌ها را سوار می‌کند. تعداد مسافر هم حداکثر باید به تعداد صندلی‌های اتوبوس یا مینی‌بوس باشد.
فشار بیشتر، روی محرومان
این ایده که به‌طور رسمی از سوی معاون حمل‌و‌نقل و ترافیک شهری تهران مطرح شد، در عمل همان خصوصی‌سازی حمل‌و‎نقل و افزایش غیرمستقیم قیمت آن است. چراکه زمانی می‌توان از لزوم وجود چنین شرکت‌‌های خصوصی‌ حرف زد که ناوگان حمل‌و‌نقل کفاف جمعیت را ندهد؛ چیزی که در تهران و برخی کلان‌شهرهای دیگر به‌وضوح قابل‌رؤیت است؛ بنابراین نیاز به افزایش ناوگان حمل‌و‌نقل حس می‌شود، ولی دولت خود را مسئول افزایش آن نمی‌داند. تنها لطفی که دولت می‌تواند در حق عموم بکند این است که اتوبوس‌های فعلی را حذف نکند و تا آخر سال، قیمتشان را نیز تغییر ندهد!
اما در عمل چه می‌شود؟! اتوبوس‌های خصوصی جدید باقیمت بالاتر وارد سامانه‌ی حمل‌و‌نقل می‌شوند. سرمایه‌دارها، از اتوبوس‌های باکیفیت استفاده می‌کنند و عموم مردم –خصوصاً قشر کمتر برخوردار- مجبورند از اتوبوس‌های قدیمی استفاده کنند. یا اگر می‌خواهند خدمت بیشتری دریافت کنند، باید پولش را بدهند. بدیهی است که این اقدامات با اهداف اقتصادی جمهوری اسلامی منافات دارد و بیش‌ازپیش، رفاه و بهره‌مندی طبقات پایین را کاهش می‌دهد. این مسئله، خصوصاً در شرایطی که در شش سال گذشته ضریب جینی (که نمایانگر اختلاف درآمدی طبقاتی) است، از 32% به 40% رسیده، آسیب‌های وارده به اقشار محروم را بسیار افزایش خواهد داد؛ بنابراین اگر قرار است آزادسازی قیمت سوخت ادامه داشته باشد و در سال‌های آتی باز با سرکوب قیمتی مواجه نباشیم، لازم است برای مسئله‌ی حمل‌و‌نقل فکری اساسی شود.