صنعت خودرو حمایت از تولید داخل و معضلی به نام انحصار

پایگاه رهنما : 

مردم ایران از صنعت خودرو در این کشور راضی نیستند؛ بسیاری از آن‌ها مجبورند خودروهای تولید داخل را با قیمت‌های روزافزون بخرند، در حالی که همزمان با این افزایش قیمت‌ها رشد کیفیتی مشاهده نمی‌شود. اخیراً نیز زمزمه‌ی افزایش قیمت خودروهای زیر 40میلیون تومان از سوی خودروساز‌ها مطرح شد و واکنش‌های زیادی را از سوی نخبگان و مردم برانگیخت. برخی در این مورد با تاکید بر این‌که قرار است قیمت خودروی زیر 40 میلیون تومان بالا برود، از اثرات منفی آن بر قدرت خرید خانوارهای طبقات متوسط و فرودست جامعه گفتند و برخی نیز از خودروسازها خواستند اگر قرار است قیمت‌ها را بالا ببرند، لااقل شفاف و دقیق به مشتریان توضیح بدهند که چرا!؟ تاریخچه‌ی صنعت خودرو در ایران به دهه‌ی چهل بازمی‌گردد. در آن زمان با سرمایه‌گذاری معادل 200 میلیون ریال، کارخانه‌ی مونتاژ احداث شد و کلیه‌ی قطعات خودرو به صورت قطعات منفصله وارد و عملیات مونتاژ صورت می‌گرفت. مونتاژ فیات، تولید پیکان در ایران‌خودرو (ایران ناسیونال سابق) و ژیان در شرکت سایپا به آن دوران باز می‌گردد.
عدم توجه به صنعت خودرو قبل از انقلاب اسلامي
پیش از انقلاب سیاست دقیقی در حمایت از صنعت خودروی داخلی وجود نداشت و با افزایش درآمدهای ارزی، توجه به تولید داخل به حاشیه می‌رفت و واردات خودرو رونق می‌گرفت. دهه‌ی نخست پس از انقلاب نیز، به علت انقلاب و جنگ، فرصت سیاست‌گذاری مناسب در این حوزه وجود نداشت و بیشترِ توان کشور به اداره‌ی جنگ و امورات ضروری زندگی مردم می‌گذشت. کاهش درآمدهای ارزی و بروز بحران بدهی‌های خارجی در سال 1372موجب شد تا دولت و مجلس در اکثر سیاست‌های خود از جمله تعدیل ساختاری و آزادسازی وارداتی تجدیدنظر کنند. سررسید بیش از 25 میلیارد دلار بدهی خارجی در سال 1372، کشور را که ناتوان از بازپرداخت بود، به سوی بحران تراز پرداخت‌ها کشاند. سیاست‌گذار اقتصادی در چنین شرایطی برای تسهیل در بازپرداخت و ایجاد تراز ارزی مثبت تصمیم به کنترل واردات (از جمله واردات خودرو) گرفتند.
توجه به صنعت خودرو بعد از انقلاب اسلامي
این زمان، آغاز حمایت جدی از صنعت نوزاد خودروسازی ملی بود به گونه‌ای که خودروسازان از سال 1373 تا 1378به «دوران طلایی صنعت خودرو» یاد می‌کنند. در این دوران صنعت خودروسازی جان گرفت، بسیاری از افراد در این صنعت و صنایع پسینی و پیشینی وابسته به آن مشغول به کار شدند و خودروسازی وارد یک دوره‌ی شبه انحصار شد. از سال 1374ساخت قطعات انواع خودروهای سواری در داخل رخ داد و تکمیل حلقه‌ی مفقوده در تولید خودرو رشد خوبی داشت. با این وجود سیاست‌گذاران در سال 1379در مورد ادامه‌ی حمایت از صنعت خودروی ملی ابهاماتی داشتند. استدلال موافقان آزادسازی واردات خودرو این بود که واردات خودرو نه تنها عامل مخرب نیست، بلکه محرک صنعت خودروی داخلی خواهد بود و خودروساز را مجبور می‌کند تا کیفیت را ارتقاء دهد، با سرعت بیشتری به تقویت ایمنی خودروی داخلی بپردازد و روی راحتی و زیبایی این خودروها بیشتر کار کند. از طرفی مخالفان معتقد بودند صنعت خودروسازی تازه دارد جان می‌گیرد و آزادسازی واردات دستاوردهای دوران طلایی را از بین‌ خواهد برد، افراد بسیاری را بیکار خواهد کرد و به درآمد ملی ضربه خواهد زد.
دوگانه هاي که تنها هزينه ساز بودند
این دوگانه بین سیاست‌گذاران تا کنون ادامه یافت. اکنون شاهد صنعت خودرویی هستیم که از یک سو به دلیل جایگاه کلیدی بخش خودرو در اقتصاد، اثر مثبت قابل توجهی روی درآمد ملی و اشتغال دارد و از سویی نیز عدم وجود یک سیاست کلی حاکم بر توسعه‌ی صنعت خودرو و عدم نظارت موثر دولتی بر این صنعت موجب شده است که شاهد کاهش روزافزون کیفیت باشیم و متاسفانه مشاهده می‌شود حتی بسیاری از قطعاتی که قبلا تولید می‌کردیم، امروز با قطعات چینی جایگزین می‌شوند. دولت چین گر چه عضو سازمان تجارت جهانی (WTO) است در عین حال برای خودروهای کامل تا سقف 70-75 درصد عوارض گمرکی وضع می‌کند و همچنین برای قطعات منفصله نیز 20-30 درصد.
ضرورت اعمال نظارت برصنايع خودرو
در شرایط کنونی که کشور با بحران ارزی مواجه است و نباید سیاست‌ها در جهت افزایش ارزبری اقتصاد باشد، دولت موظف است از خودروی داخلی حمایت کند، اما نه به قیمتِ کاهش قدرت خرید مردم و افزایش قیمت سرسام‌آور ناشی از انحصار صنعت خودرو. پیشنهاد می‌شود یا دولت در صنعت خودرو (چه برای ایجاد یک سیاست کلی توسعه و چه برای مدیریت قیمت‌ها) مداخله کند و یا از طریق یک نهاد نظارتی، لحظه به لحظه وضعیت صنعت خودرو را آنالیز کند و در برهه‌هایی که شاهد کم‌کاری در جهت توسعه صنعت خودرو و سوء استفاده‌ی تولیدکننده از انحصار موجود بود، با مدیریت هدفمند واردات خودرو، تولیدکننده‌ی داخلی را واردار به تحرک و تقویت تولید کند.